Aby wpływać na światowy handel, nie trzeba dysponować oceaniczną flotą. Czasem wystarczy kontrolować skrawek wybrzeża położony w pobliżu szlaku, którym każdego dnia płyną tankowce i kontenerowce. Jemeńscy Huti pokazali, że brak dużych okrętów można częściowo zrekompensować dogodnym położeniem geograficznym, rakietami i dronami.

Okazją, by ponownie zwrócić uwagę na ten problem, były wydarzenia z początku września. Siły jemeńskiego ruchu Ansar Allah posunęły się wzdłuż zachodniego wybrzeża Jemenu, zajęły port Al-Mocha, a następnie wyspę Majjun, znaną również jako Perim. Wyspa leży bezpośrednio w cieśninie Bab al-Mandab, dzieląc ją na dwa przejścia. Sama obecność Huti na wyspie nie oznacza jeszcze, że są oni w stanie dowolnie otwierać i zamykać tę drogę morską. Ich możliwości obserwowania ruchu statków i stwarzania dla niego zagrożenia wyraźnie się jednak zwiększyły.

Wydarzenia wokół Bab al-Mandab po raz kolejny pokazały, że wpływ na sytuację na morzu zależy nie tylko od potencjału gospodarczego i wojskowego, lecz także od położenia geograficznego.

Cieśnina, za którą zaczyna się droga do Suezu

Nazwę Bab al-Mandab zwykle tłumaczy się z arabskiego jako „Brama Łez”. Cieśnina łączy Zatokę Adeńską i Ocean Indyjski z Morzem Czerwonym. Dalej szlak prowadzi przez Kanał Sueski na Morze Śródziemne. Dla handlu między Azją a Europą jest to w praktyce jeden ciąg komunikacyjny: jeśli południowe wejście na Morze Czerwone staje się niebezpieczne, znaczenie traci również możliwość korzystania z Kanału Sueskiego.

Istnieje oczywiście alternatywa – trasa wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Oznacza ona jednak wydłużenie rejsu o tysiące mil morskich i mniej więcej półtora, a niekiedy nawet dwa tygodnie. Statek zużywa więcej paliwa, później może przyjąć kolejny ładunek, a rosną koszty frachtu i ubezpieczenia. Ostatecznie za tę dodatkową cenę płaci konsument.

Dlatego, aby zakłócić handel, nie trzeba fizycznie blokować cieśniny. Wystarczy sprawić, by przeprawa przez nią stała się nieprzewidywalna. Po rozpoczęciu ataków Huti jesienią 2023 roku wielu największych przewoźników zaczęło kierować statki trasą wokół Afryki. Choć Morze Czerwone formalnie pozostawało otwarte i było patrolowane przez okręty wojenne, armatorzy uznali, że dłuższa trasa jest mniejszym ryzykiem niż możliwość utraty statku i ładunku.

Z jemeńskich gór na mapy morskie

Warto zacząć od krótkiego zarysu wydarzeń, które doprowadziły do obecnej sytuacji. Ruch Ansar Allah powstał wśród zajdyckiej ludności północnego Jemenu. Przez długi czas Huti byli postrzegani przede wszystkim jako jedna ze stron wewnętrznej walki o władzę w tym kraju. Ich działalność kojarzono głównie z konfrontacją z władzami centralnymi, zdobyciem stolicy – Sany – w 2014 roku oraz późniejszą wojną z koalicją kierowaną przez Arabię Saudyjską. Dla świata zewnętrznego pozostawali jednym z aktorów skomplikowanego konfliktu jemeńskiego.

Sytuacja zmieniła się po wybuchu wojny w Strefie Gazy. W listopadzie 2023 roku Huti przejęli statek „Galaxy Leader”, a następnie zaczęli atakować jednostki pływające przy użyciu rakiet i dronów. Swoje działania uzasadniali poparciem dla Palestyńczyków oraz dążeniem do zatrzymania statków powiązanych z Izraelem. W praktyce lista celów okazała się znacznie szersza, a ustalenie rzeczywistych związków konkretnej jednostki z danym państwem było często trudne. Statek może przecież pływać pod jedną banderą, należeć do firmy z innej jurysdykcji, być zarządzany z jeszcze innego kraju i przewozić ładunek należący do podmiotu z czwartego.

W ciągu zaledwie kilku miesięcy lokalny ruch zmusił największych operatorów żeglugowych do zmiany tras i przeniósł jemeński konflikt na poziom międzynarodowego bezpieczeństwa. Paradoks polega na tym, że Huti osiągnęli ten efekt bez dominacji na morzu. Nie mają ani lotniskowców, ani niszczycieli, ani nawet floty mogącej konkurować z siłami morskimi regionalnych mocarstw. Ich przewaga wynika z możliwości prowadzenia ataków z lądu i utrzymywania stałego zagrożenia kolejnymi uderzeniami.

Tania rakieta i kosztowne bezpieczeństwo

Przeciwko Huti operowały siły morskie Stanów Zjednoczonych oraz państw europejskich. Amerykańskie i brytyjskie wojska prowadziły intensywne uderzenia na cele w Jemenie, a okręty przechwytywały rakiety i drony. Mimo to żegluga na Morzu Czerwonym nie powróciła do wcześniejszego poziomu bezpieczeństwa.

Nie chodzi wyłącznie o zdolność Ansar Allah do przetrwania kolejnych operacji wojskowych. Sama ekonomika takiej konfrontacji działa na korzyść strony, która generuje zagrożenie. Stosunkowo tani dron może zmusić przeciwnika do użycia wielokrotnie droższego pocisku przechwytującego. Ochrona szlaku handlowego wymaga okrętów, lotnictwa, rozpoznania satelitarnego oraz stałej obecności na rozległym akwenie. Huti nie muszą natomiast trafić każdego statku. Niekiedy wystarczy samo zademonstrowanie, że kolejny atak jest możliwy.

Właśnie tu pojawiają się granice odpowiedzi militarnej. Można zniszczyć wyrzutnię, ale nie da się za pomocą bombardowań przekonać ubezpieczyciela, że dana trasa znów jest bezpieczna. Nie sposób też postawić okrętu wojennego przy każdym kontenerowcu. Co więcej, działania zbrojne nie zmienią geografii regionu. Jemen nadal leży w bezpośrednim sąsiedztwie wąskiej cieśniny, od której bezpieczeństwa zależy żegluga zmierzająca w kierunku Kanału Sueskiego.

Sojusznik Iranu, ale nie jego jednostka

Osobną kwestią pozostają relacje Huti z Teheranem. Iran zapewnia ruchowi wsparcie polityczne i wojskowo-techniczne. W rękach Ansar Allah pojawiły się systemy uzbrojenia, których obecności trudno nie wiązać z pomocą zewnętrzną, biorąc pod uwagę skalę zniszczeń i możliwości wyniszczonego wojną Jemenu. Współpraca z Huti pozwala Iranowi wywierać presję na przeciwników z dala od własnych granic, bez konieczności wchodzenia z nimi w bezpośrednią konfrontację.

Formuła „Teheran wydał rozkaz, a Huti go wykonali” byłaby jednak zbyt dużym uproszczeniem. Ruch ma własne kierownictwo, siły zbrojne, źródła finansowania i własną agendę polityczną. Kontroluje znaczną część Jemenu i podejmuje decyzje, kierując się nie tylko interesami Iranu. Sojusz opiera się na zbieżności celów, ale nie oznacza to utraty samodzielności przez którąkolwiek ze stron.

Kontrola bez blokady

Zajęcie Al-Mochy i wyspy Majjun znacząco wzmocniło pozycję Huti. Mówienie jednak o pełnej kontroli nad Bab al-Mandabem byłoby na tym etapie przedwczesne. Afrykańskie wybrzeże cieśniny należy do Dżibuti i Erytrei, a w jej bezpośrednim sąsiedztwie znajdują się zagraniczne bazy wojskowe. Siły międzynarodowe zachowują również możliwość interwencji w przypadku bezpośredniego zagrożenia dla żeglugi. Próba całkowitego zamknięcia cieśniny mogłaby wywołać znacznie poważniejszą reakcję niż ograniczone operacje eskortowania i ochrony poszczególnych statków.

W tej sytuacji szczególnego znaczenia nabiera Somaliland. Nie leży on bezpośrednio przy Bab al-Mandabie, lecz dalej na wschód, na południowym wybrzeżu Zatoki Adeńskiej. Z jego terytorium nie można więc bezpośrednio kontrolować cieśniny. Port Berbera oraz znajdująca się w jego pobliżu infrastruktura lotniskowa mogą jednak służyć do obserwacji szlaków morskich, zabezpieczenia zaplecza logistycznego i wsparcia operacji prowadzonych w pobliżu jemeńskiego wybrzeża.

W tym kontekście inaczej można spojrzeć na decyzję Izraela o uznaniu niepodległości Somalilandu pod koniec ubiegłego roku. Izrael stał się pierwszym państwem, które zdecydowało się na taki krok. Wówczas decyzja ta mogła wyglądać przede wszystkim na gest dyplomatyczny. Dziś coraz wyraźniej widać w niej również potencjalny wymiar strategiczny. Izrael zapewnił władzom Somalilandu długo oczekiwane uznanie międzynarodowe, a jednocześnie stworzył podstawy do umocnienia swojej pozycji w rejonie Zatoki Adeńskiej.

Nie można przy tym mówić o powstaniu izraelskiej bazy wojskowej w Somalilandzie. Władze regionu zaprzeczały istnieniu takich porozumień, potwierdzając jednocześnie współpracę z Izraelem przy szkoleniu formacji wojskowych i policyjnych. Sama możliwość wykorzystania terytorium Somalilandu do celów rozpoznawczych, logistycznych czy technicznego zabezpieczenia operacji nabiera jednak nowego znaczenia w obliczu zbliżania się Huti do Bab al-Mandabu. Izrael zawczasu nawiązał relacje z partnerem położonym po drugiej stronie Zatoki Adeńskiej. W razie potrzeby ten polityczny krok może więc w przyszłości zyskać praktyczny wymiar.

Huti z kolei nie muszą doprowadzać sytuacji do formalnej blokady. Aby osiągnąć efekt polityczny, wystarczy utrzymywanie stałego zagrożenia dla żeglugi. Mogą ostrzegać jednych armatorów, innym obiecywać bezpieczeństwo, a od czasu do czasu potwierdzać swoje deklaracje kolejnymi atakami. Taka taktyka pozostawia przestrzeń do negocjacji i pozwala wykorzystywać bezpieczeństwo transportu morskiego jako instrument nacisku.

Na tym właśnie polega rzeczywiste znaczenie Bab al-Mandabu dla Huti. Cieśnina nie czyni z nich światowego mocarstwa ani nie daje im kontroli nad całym handlem międzynarodowym. Jej położenie pozwala jednak ruchowi wpływać na decyzje podejmowane daleko poza Jemenem i zmuszać inne państwa do poszukiwania sposobów ograniczenia tego zagrożenia.

Huti nie stali się jeszcze gospodarzami Morza Czerwonego. Sprawili jednak, że ci, którzy przywykli uważać się za jego gospodarzy, muszą stale spoglądać w stronę jemeńskiego wybrzeża.

Taka konstrukcja jest wygodna dla obu stron. Huti zyskują uzbrojenie, doświadczenie i większą wagę polityczną, a Teheran – sojusznika, za którego nie musi publicznie brać odpowiedzialności po każdym ataku. Bab al-Mandab sprawia, że współpraca ta przestaje być wyłącznie regionalną kwestią i staje się problemem dla wszystkich, których interesy zależą od szlaku morskiego łączącego Europę z Azją.

Kategoria:

Architektura wpływu,