Június folyamán folyamatos vita zajlott Moszkva és Washington között arról, hogy végleg eltűnt-e az úgynevezett „anchorage-i szellem”, vagy továbbra is meghatározza a kétoldalú kapcsolatok alakulását. A polémia csúcspontját az jelentette, hogy Szergej Lavrov orosz és Marco Rubio amerikai külügyminiszter egymásnak ellentmondó nyilatkozatokat tett arról, születtek-e egyáltalán érdemi megállapodások az alaszkai találkozón.

A vita különösen azért volt figyelemre méltó, mert mindkét diplomata részt vett a két ország vezetőinek tárgyalásán. Nehezen hihető, hogy ilyen jelentős eltérések pusztán emlékezetbeli hibából vagy a protokoll félreértéséből fakadnának. Sokkal inkább arról van szó, hogy Moszkva és Washington eltérően értékeli a kapcsolatok jövőbeli irányát, ezért a már megtörtént eseményeket is más politikai keretben értelmezi.

Jellemző, hogy míg június elején és közepén orosz tisztségviselők még egy újabb moszkvai látogatás lehetőségére utalgattak Steve Witkoff és Jared Kushner amerikai megbízottak részéről, a hónap végére egyértelművé vált: belátható időn belül nem várható az orosz–amerikai politikai párbeszéd újraindítása.

Mindez éles ellentétben állt Kirill Dmitrijevnek, az orosz elnök nemzetközi beruházási és gazdasági együttműködésért felelős különmegbízottjának optimista kijelentéseivel, amelyek a Szentpétervári Nemzetközi Gazdasági Fórumon hangzottak el. Dmitrijev szerint Oroszország és az Egyesült Államok hamarosan megállapodást írhat alá a Bering-szoroson átvezető közlekedési összeköttetés tervezéséről. „Az alagút meg fog épülni” – jelentette ki határozottan.

A Bering-szoros alatti alagút – infrastruktúra mint politikai szimbólum

A kezdeményezést rendszerint egyszerűen Bering-szoros alatti alagútként emlegetik, valójában azonban egy összetett szárazföldi összeköttetésről van szó. A tervek szerint közel száz kilométer hosszú, három szakaszból álló alagútrendszer kapcsolná össze Ázsiát és Észak-Amerikát a szoros közepén fekvő két Diomede-szigeten – az oroszországi Nagy-Diomédon és az amerikai Kis-Diomédon – keresztül.

A beruházás költségeinek túlnyomó részét ugyanakkor nem maga az alagút jelentené, hanem mintegy hatezer kilométernyi vasúti és energetikai infrastruktúra kiépítése Csukcsföldön, illetve Alaszka nyugati részén.

Már önmagában az alagút is világrekordnak számítana: hosszát, költségét és mérnöki léptékét tekintve egyaránt. Egy ilyen nagyszabású beruházás jól illeszkedik Donald Trump politikai kommunikációjához, amely rendszeresen épít látványos infrastruktúra-fejlesztésekre.

Az orosz fél részéről Kirill Dmitrijev szintén igyekezett politikai jelentőséget tulajdonítani a projektnek, hangsúlyozva, hogy az egy új korszak szimbólumává válhatna az orosz–amerikai gazdasági együttműködésben.

Érdemes felidézni, hogy az orosz és az amerikai közlekedési hálózat Bering-szoroson keresztüli összekapcsolásának gondolata korántsem új: több mint egy évszázada időről időre napirendre kerül. Már 1905-ben II. Miklós orosz cár jóváhagyta az egyik első ilyen tervet. A ma TKM–World Link néven ismert koncepciót – a TKM a Transzkontinentális Fővonal rövidítése – az orosz Gazdaságfejlesztési Minisztérium mutatta be 2007-ben, és több regionális fórum is támogatta.

A teljes beruházás költségét akkor, a kapcsolódó vasúti infrastruktúrával együtt, mintegy 65 milliárd dollárra becsülték. Ez mai értéken – az inflációt figyelembe véve – 100–120 milliárd dollárnak felelne meg. Magának az alagútnak az építése 10–12 milliárd dollárba került volna. Összehasonlításképpen: a Csatorna-alagút megépítése 1994-es árakon 4,65 milliárd fontba került. A kivitelezést 10–15 évre tervezték, ám több mint másfél évtizeddel később a projekt még mindig csak a politikai napirendre tért vissza.

Már a 2000-es évek elején Japán, Kína és Dél-Korea is érdeklődést mutatott a beruházás iránt, elsősorban kivitelezői és műszaki partnerként. Napjainkban az alagút ismét a szakértői elemzések középpontjába került. Már nem csupán grandiózus geopolitikai vállalkozásként vagy az orosz befagyasztott devizatartalékok esetleges hasznosításának egyik lehetséges eszközeként tekintenek rá, hanem egy új, Délkelet-Ázsiát Észak-Amerikával összekötő logisztikai folyosó lehetőségét is látják benne.

Donald Trump és Vlagyimir Putyin alaszkai találkozóját követően több számítás is készült arról, hogy a Szöul és New York közötti vasúti útvonal – Anadiron és Anchorage-en keresztül, a Bering-szoros alatt – mintegy 10 százalékkal rövidebb, ugyanakkor két-két és félszer gyorsabb lehetne, mint a jelenlegi, a Panama-csatornát használó tengeri útvonal. A vasúti szállítás ugyanakkor továbbra is drágább maradna, mint a hagyományos konténeres tengeri fuvarozás.

Az eltérő nyomtáv sem számít leküzdhetetlen akadálynak, noha a nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy egy rosszul megválasztott műszaki megoldás könnyen veszélyeztetheti egy teljes beruházás gazdasági megtérülését. Erre gyakran hozzák fel példaként a Baku–Tbiliszi–Kars vasútvonalat, ahol az európai nyomtáv alkalmazása jelentősen visszafogta a folyosó kihasználtságát.

Mindez azonban eltörpülhet a lehetséges geopolitikai előnyök mellett. Ha a Tajvan körüli feszültségek tovább nőnek, vagy a Panama-csatorna működését tartós zavarok érik, a Bering-szoroson átvezető szárazföldi összeköttetés stratégiai jelentőségű alternatívává válhatna. Ebben a forgatókönyvben Donald Trump hosszú távon gondolkodó stratégaként jelenhetne meg, Oroszország pedig új geostratégiai szerepet adhatna Kelet-Szibériának.

Ebbe az elképzelésbe illeszkedik a Léna folyón épülő híd is, amely várhatóan 2028-ra készül el. Az új átkelő összekötné Kelet-Szibériát az Ohotszki-tenger kikötőivel, és egy Irkutszktól Magadanon át egészen Csukcsföldig húzódó közlekedési folyosó kialakulását segítené elő.

Mindez ismét felidézi a régi orosz mondást: papíron minden egyszerűnek tűnik, a valóság azonban rendszerint jóval bonyolultabb. Kirill Dmitrijev, aki saját szakterületén kétségtelenül tapasztalt tárgyalónak számít, az orosz–amerikai együttműködés lehetséges irányairól szóló nyilatkozatait – legyen szó csúcstechnológiáról, mesterséges intelligenciáról, ritkaföldfémekről, energetikáról vagy az Északi-sarkvidék fejlesztéséről – szinte mindig ugyanazzal a feltétellel egészítette ki. Szerinte ezek a projektek csak akkor valósulhatnak meg, ha a két ország politikai kapcsolatai fokozatosan javulnak, és a jelenlegi korlátozások egy részét feloldják.

Ennek fényében nem meglepő, hogy jelenleg sem közös orosz–amerikai munkacsoport nem működik a Bering-szoros alatti összeköttetés előkészítésére, sem finanszírozási döntések vagy előzetes műszaki vizsgálatok nem indultak el. Az amerikai szövetségi hatóságok sem jelezték, hogy a beruházást felvennék a jelenleg érvényes infrastruktúra-fejlesztési programok közé.

Külön figyelmet érdemel az időzítés is. Dmitrijev optimista kijelentése, miszerint rövidesen megállapodás születhet a projekt előkészítéséről, éppen akkor hangzott el június elején, amikor az amerikai képviselőház napirendre tűzte azt a kétpárti törvényjavaslatot, amely az orosz olajszektor elleni szankciók további szigorítását irányozza elő. A javaslat egyebek mellett 500 százalékos vámot vezetne be az Oroszországból érkező importra, valamint az Ukrajnának nyújtott amerikai katonai támogatás bővítését is előirányozza, beleértve a lend-lease mechanizmus újbóli alkalmazásának lehetőségét.

Mindezek következtében a szentpétervári gazdasági fórum után alig egy hónappal Kirill Dmitrijev – akit korábban az orosz–amerikai gazdasági párbeszéd egyik legfőbb szorgalmazójaként és informális tárgyalójaként tartottak számon – már nem a kétoldalú kapcsolatok helyreállítását szolgáló nagyívű projektek népszerűsítésével tűnik ki. Egyre inkább olyan szerepet vállal, amely a hagyományos orosz diplomáciai kommunikációra jellemző: nyilvános bírálatok megfogalmazását nyugati politikusokkal szemben.

Jelentős visszhangot váltott ki például az a kijelentése, amelyben Keir Starmer brit miniszterelnök távozását követően azt jósolta, hogy a következő politikai vezető, aki elveszítheti hivatalát, Friedrich Merz német kancellár lesz. Nem sokkal korábban Ursula von der Leyent, az Európai Bizottság elnökét is bírálta amiatt, hogy újabb, több milliárd eurós uniós támogatási csomagot jelentett be Ukrajna számára, amelyet az európai adófizetők finanszíroznának.

Mindez arra utal, hogy az orosz diplomáciában korábban érzékelhető „jó zsaru – rossz zsaru” szereposztás mára fokozatosan elveszíti jelentőségét. Úgy tűnik, nemcsak ez a kommunikációs modell, hanem maga az orosz–amerikai tárgyalási folyamat is egyre inkább kifullad.

Mindez ugyanakkor nem jelenti azt, hogy Steve Witkoff és Jared Kushner moszkvai látogatásainak lehetőségét végleg le lehetne írni. Június végén Szergej Lavrov arról beszélt, hogy az Egyesült Államok érdeklődik az Északi Áramlat vezetékrendszer európai szakaszának megszerzése iránt annak érdekében, hogy később orosz földgázt értékesítsen az európai piacon. A külügyminiszter nyilatkozata alapján ezt Moszkvában inkább reális jövőbeli forgatókönyvként, semmint elméleti lehetőségként kezelik.

Nem kizárt tehát, hogy egy következő amerikai küldöttség moszkvai tárgyalásain már egészen más összeköttetésekről és szállítási útvonalakról esik majd szó. A Bering-szoros alatti alagút viszont továbbra is inkább olyan elképzelésnek tűnik, mint az Új-Zélandon régóta tervezett Cook-szoros alatti alagút: logikusnak látszó, sokszor felvetett, de máig meg nem valósult beruházás. Kedvezőtlenebb esetben pedig a Hoosac-alagút történetét idézheti fel az Egyesült Államokból, amely a kor mérnöki optimizmusának jelképeként indult, később azonban az elszalasztott remények szimbólumává vált. Nem véletlen, hogy a projektről szóló könyv a Buried Dreams („Eltemetett álmok”) címet viseli.

Ahogy egyre gyorsabban szertefoszlik az úgynevezett „anchorage-i szellem”, és az orosz–amerikai párbeszéd ismét a szankciók és ultimátumok nyelvére korlátozódik, egyre valószínűbbnek tűnik, hogy az évszázad projektjeként emlegetett Bering-szoros alatti összeköttetés végül nem jut tovább a tervezőasztalnál. Minden bizonnyal csupán a régi tárgyalási jegyzőkönyvek lapjain marad fenn – emlékeztetőként arra, hogy a két szuperhatalomnak egykor lehetősége lett volna nemcsak politikai, hanem fizikai értelemben is összekötni két kontinenst.