Przez cały czerwiec między Moskwą a Waszyngtonem trwał spór o to, czy tzw. „duch Anchorage” ostatecznie wygasł, czy też nadal wpływa na relacje między oboma państwami. Punktem kulminacyjnym tej dyskusji stała się zaskakująca polemika prowadzona na odległość przez ministrów spraw zagranicznych Rosji i Stanów Zjednoczonych – Siergieja Ławrowa i Marco Rubio. Przedmiotem sporu było pytanie, czy podczas spotkania na Alasce rzeczywiście zapadły jakiekolwiek ustalenia.

Dyskusja była o tyle nietypowa, że obaj dyplomaci uczestniczyli w rozmowach przywódców obu państw. Trudno więc przypuszczać, by tak zasadnicze rozbieżności wynikały z zawodnej pamięci czy nieznajomości ustaleń protokolarnych. Znacznie bardziej prawdopodobne jest, że Moskwa i Waszyngton odmiennie postrzegają dalszy kierunek rozwoju relacji dwustronnych, a w konsekwencji inaczej interpretują wydarzenia, które już miały miejsce.

Równie wymowne było to, że jeszcze na początku i w połowie czerwca rosyjscy przedstawiciele sugerowali rychłą wizytę w Moskwie amerykańskich wysłanników – Steve’a Witkoffa i Jareda Kushnera. Pod koniec miesiąca stało się jednak jasne, że w dającej się przewidzieć przyszłości nie należy oczekiwać wznowienia intensywnych kontaktów rosyjsko-amerykańskich.

Tym większy kontrast stanowiły optymistyczne wypowiedzi Kiriłła Dmitrijewa, specjalnego przedstawiciela prezydenta Rosji ds. współpracy inwestycyjno-gospodarczej z państwami zagranicznymi, wygłoszone podczas Petersburskiego Międzynarodowego Forum Ekonomicznego. Dmitrijew przekonywał, że Rosja i Stany Zjednoczone są bliskie podpisania porozumienia dotyczącego przygotowania projektu stałego połączenia transportowego przez Cieśninę Beringa. „Tunel powstanie” – stwierdził bez cienia wątpliwości.

Tunel pod Cieśniną Beringa – infrastruktura jako narzędzie politycznej narracji

Projekt najczęściej określany jest po prostu jako tunel pod Cieśniną Beringa. W rzeczywistości chodzi jednak o złożony system przeprawy międzykontynentalnej. Zakłada on budowę blisko stustukilometrowego odcinka tunelowego, podzielonego na trzy części i poprowadzonego przez dwie wyspy leżące pośrodku cieśniny – Wyspę Ratmanowa po stronie rosyjskiej oraz Little Diomede po stronie amerykańskiej.

Co istotne, największą część kosztów inwestycji stanowiłaby nie budowa samego tunelu, lecz stworzenie około sześciu tysięcy kilometrów nowej infrastruktury kolejowej i energetycznej na Czukotce oraz w zachodniej części Alaski.

Nawet gdyby ograniczyć przedsięwzięcie wyłącznie do samego tunelu, byłaby to inwestycja bez precedensu – najdłuższy, jeden z najdroższych i najbardziej spektakularnych tuneli na świecie. Trudno nie zauważyć, że skala takiego projektu dobrze wpisuje się w upodobanie Donalda Trumpa do wielkich przedsięwzięć infrastrukturalnych o silnym wymiarze symbolicznym.

Także strona rosyjska, reprezentowana przez Dmitrijewa, starała się nadać projektowi rangę politycznego sukcesu, przedstawiając go jako potencjalny symbol nowego etapu współpracy gospodarczej między Rosją a Stanami Zjednoczonymi.

Warto przypomnieć, że koncepcja połączenia systemów transportowych Rosji i Stanów Zjednoczonych przez Cieśninę Beringa ma ponadstuletnią historię. Już w 1905 roku cesarz Rosji Mikołaj II zaakceptował jeden z pierwszych projektów takiej inwestycji. Współczesna koncepcja, znana jako TKM-World Link (Transkontynentalna Magistrala), została przedstawiona przez rosyjskie Ministerstwo Rozwoju Gospodarczego w 2007 roku i uzyskała poparcie podczas szeregu konferencji regionalnych.

Wówczas całkowity koszt przedsięwzięcia – wraz z infrastrukturą dojazdową – szacowano na około 65 mld dolarów. Po uwzględnieniu inflacji odpowiadałoby to dziś kwocie 100–120 mld dolarów. Sam tunel miałby kosztować około 10–12 mld dolarów. Dla porównania: budowa tunelu pod kanałem La Manche pochłonęła 4,65 mld funtów według cen z 1994 roku. Harmonogram zakładał realizację inwestycji w ciągu 10–15 lat. W praktyce po upływie ponad piętnastu lat udało się jedynie przywrócić projekt do debaty publicznej.

Już na początku XXI wieku zainteresowanie przedsięwzięciem – obok Rosji – deklarowały również Japonia, Chiny i Korea Południowa, oferując udział swoich przedsiębiorstw w realizacji inwestycji. Dziś projekt ponownie przyciąga uwagę ekspertów. Nie jest już postrzegany wyłącznie jako spektakularne przedsięwzięcie geopolityczne czy potencjalny mechanizm wykorzystania zamrożonych rosyjskich rezerw walutowych, lecz także jako alternatywny korytarz transportowy dla ładunków z Azji Południowo-Wschodniej.

Po historycznym spotkaniu Donalda Trumpa i Władimira Putina na Alasce pojawiły się analizy wskazujące, że transport kolejowy z Seulu do Nowego Jorku przez Cieśninę Beringa – z wykorzystaniem szlaku prowadzącego przez Anadyr i Anchorage – byłby o około 10 proc. krótszy oraz nawet dwu- lub dwuipółkrotnie szybszy od obecnej trasy prowadzącej przez Kanał Panamski. Jednocześnie pozostawałby droższy od klasycznego transportu kontenerowego drogą morską.

Za nierozwiązywalny problem nie uważa się również różnicy szerokości torów kolejowych między Rosją a Stanami Zjednoczonymi. Doświadczenia pokazują jednak, że nawet pozornie niewielkie błędy projektowe mogą podważyć opłacalność całej inwestycji. Dobrym przykładem jest linia kolejowa Baku–Tbilisi–Kars, gdzie zastosowanie europejskiego rozstawu torów w istotny sposób ograniczyło wykorzystanie całego korytarza transportowego.

Czy jednak tego rodzaju problemy mają decydujące znaczenie, jeśli potencjalnie można ograniczyć ryzyko geopolityczne? Zwolennicy projektu wskazują, że w razie eskalacji napięć wokół Tajwanu lub zakłóceń w funkcjonowaniu Kanału Panamskiego przeprawa przez Cieśninę Beringa mogłaby stać się jednym z filarów stabilności globalnych szlaków handlowych. W takim scenariuszu Donald Trump mógłby zostać zapamiętany jako polityk myślący długofalowo, natomiast Rosja zyskałaby szansę na nadanie Wschodniej Syberii nowego znaczenia geostrategicznego.

Sprzyja temu również rozwój infrastruktury na rosyjskim Dalekim Wschodzie. Do 2028 roku ma zostać ukończony most przez Lenę, który połączy wschodnią Syberię z portami nad Morzem Ochockim i stworzy ciąg transportowy prowadzący od Irkucka przez Magadan aż po Czukotkę.

I właśnie w tym miejscu nasuwa się stare rosyjskie powiedzenie, że „na papierze wszystko wygląda prosto”. Kiriłł Dmitrijew, uznawany za jednego z najbardziej kompetentnych rosyjskich urzędników odpowiedzialnych za współpracę gospodarczą z zagranicą, niemal każdą swoją zapowiedź dotyczącą potencjalnych projektów realizowanych wspólnie z USA – od nowych technologii i sztucznej inteligencji, przez metale ziem rzadkich i energetykę, po rozwój Arktyki – opatrywał istotnym zastrzeżeniem. Podkreślał, że realizacja takich przedsięwzięć będzie możliwa wyłącznie w przypadku stopniowej poprawy relacji politycznych oraz częściowego zniesienia obowiązujących ograniczeń.

Nie powinno więc dziwić, że obecnie nie istnieje żadna wspólna rosyjsko-amerykańska grupa robocza odpowiedzialna za przygotowanie projektu tunelu. Nie podjęto również decyzji dotyczących finansowania ani rozpoczęcia prac studialnych i przedprojektowych. Również amerykańskie instytucje federalne nie informowały o włączeniu tej inwestycji do obowiązujących programów infrastrukturalnych.

Co znamienne, optymistyczna deklaracja Dmitrijewa o rychłym podpisaniu porozumienia w sprawie budowy przeprawy padła na początku czerwca niemal równocześnie z procedowaniem w Izbie Reprezentantów ponadpartyjnego projektu ustawy przewidującego dalsze zaostrzenie sankcji wobec rosyjskiego sektora naftowego. Projekt zakłada m.in. wprowadzenie 500-procentowych ceł na import z Rosji oraz zwiększenie amerykańskiego wsparcia wojskowego dla Ukrainy, w tym również w formule lend-lease.

W efekcie, miesiąc po rozczarowującym Petersburskim Międzynarodowym Forum Ekonomicznym, Kiriłł Dmitrijew – dotąd przedstawiany jako zwolennik pragmatycznej współpracy gospodarczej i jeden z nieformalnych uczestników dialogu z Waszyngtonem – zamiast promować ambitne projekty, które mogłyby stać się impulsem do odbudowy relacji rosyjsko-amerykańskich, coraz częściej przyjmuje retorykę charakterystyczną dla rosyjskiej dyplomacji. Jego aktywność sprowadza się dziś przede wszystkim do publicznego komentowania i krytykowania zachodnich polityków.

Szerokim echem odbiła się między innymi jego wypowiedź po dymisji brytyjskiego premiera Keira Starmera, w której stwierdził, że kolejnym politykiem, który „pożegna się ze stanowiskiem”, będzie kanclerz Niemiec Friedrich Merz. Wcześniej Dmitrijew skrytykował również przewodniczącą Komisji Europejskiej Ursulę von der Leyen po ogłoszeniu kolejnego wielomiliardowego pakietu wsparcia dla Ukrainy finansowanego z budżetu Unii Europejskiej.

Można odnieść wrażenie, że dotychczasowy podział ról w rosyjskiej dyplomacji – oparty na schemacie „dobrego i złego policjanta” – stopniowo traci znaczenie. Dotyczy to nie tylko sposobu prowadzenia komunikacji, lecz także samego procesu negocjacyjnego, który wyraźnie utracił wcześniejszą dynamikę.

Nie oznacza to jednak, że warto definitywnie skreślać możliwość kolejnych wizyt Steve’a Witkoffa i Jareda Kushnera w Moskwie. Pod koniec czerwca Siergiej Ławrow stwierdził, że Stany Zjednoczone są zainteresowane przejęciem europejskiej części gazociągów Nord Stream, aby następnie odsprzedawać rosyjski gaz odbiorcom w Europie. Z wypowiedzi rosyjskiego ministra wynikało, że taki scenariusz jest postrzegany raczej jako kwestia czasu niż odległa hipoteza.

Nie można więc wykluczyć, że podczas kolejnej wizyty amerykańskich wysłanników rozmowy będą dotyczyć zupełnie innych połączeń i szlaków transportowych. Sam tunel pod Cieśniną Beringa pozostaje natomiast projektem bardziej przypominającym koncepcję tunelu pod Cieśniną Cooka w Nowej Zelandii – przedsięwzięcia wielokrotnie analizowanego, lecz nigdy niezrealizowanego. Bardziej pesymistyczny scenariusz zakładałby natomiast powtórzenie losów amerykańskiego tunelu Hoosac – projektu, który z symbolu inżynieryjnych ambicji swojej epoki stał się synonimem niespełnionych oczekiwań. Nieprzypadkowo poświęcona mu książka nosi tytuł Buried Dreams („Pogrzebane marzenia”).

Obserwując, jak szybko znika „duch Anchorage”, a dialog rosyjsko-amerykański ponownie sprowadza się do języka sankcji, presji i wzajemnych ultimatum, trudno oprzeć się wrażeniu, że projekt przeprawy przez Cieśninę Beringa pozostanie jedynie zapisem w archiwalnych dokumentach. Pozostanie symbolem niewykorzystanej szansy – przypomnieniem, że dwa mocarstwa mogły kiedyś połączyć nie tylko swoje interesy, ale również dwa kontynenty.

Kategoria:

Architektura wpływu,